Знание о силе - тоже сила.

Всегда ли мы отдаем себе отчет в том, что происходит в момент аварии?

К счастью, многих из нас, сидящих за рулем, бог миловал - тяжелые аварии на дорогах, конечно, случаются, но нельзя сказать, что в них поучаствовали все автомобилисты поголовно. С другой стороны, это мало успокаивает, если учесть регулярность инцидентов и то обстоятельство, что каждый из нас - их потенциальная жертва. И хотя никто сегодня не в силах вывести общую "формулу аварийности", есть, думается, смысл рассмотреть накопленный по этому вопросу опыт. Как говорится, знание - сила.

Актив, пасив и превентив

За последние 20 лет западноевропейский авто-парк увеличился наполовину, число аварий в процентном отношении на единицу транспорта не изменилось, а число погибших за год снизилось с 50 до 40 тысяч. Цифры красноречиво говорят о возросшем уровне безопасности автомобиля, однако безопасность - такая штука, которой много не бывает. В настоящий момент лучше всех решает эту в прямом смысле животрепещущую проблему французская Большая тройка, еще в 1969 году создавшая Лабораторию по исследованию аварий (LAB). Недавно она обнародовала некоторые итоги своих исследований. Сначала небольшое разъяснение. LAB - национальная организация, но в ее объективности сомневаться не приходится. Достаточно сказать, что именно рекомендации Лаборатории, в которой работает всего 26 человек, определили действующие правила проведения краш-тестов. Обязательными являются испытания автомобилей при кософронтальном ударе о деформируемый барьер, имитирующий поведение другого автомобиля, на скорости 64 км/ч при 40-процентном перекрытии и при боковом ударе со скоростью 50 км/ч. Кроме того, настоятельно рекомендуется тестировать автомобили с защищающими головы надувными занавесками на боковой удар о столб на скорости 29 км/ч.

Цифры эти взяты, разумеется, не с потолка. Во-первых, со времен Ньютона известно, что запас кинетической энергии тела растет пропорционально квадрату его скорости, то есть сила удара при столкновении на скорости 30 км/ч больше силы столкновения на скорости 15 км/ч не вдвое, а вчетверо. Реакция же частей тела человека на ударные нагрузки для разных возрастных категорий более или менее постоянна, если не учитывать неизбежных и непрогнозируемых по законам математической теории хаоса анатомических различий. Приведенный рисунок демонстрирует предельный уровень нагрузок (в дека ньютонах), которые без фатальных последствий способны выдержать основные части тела; верхний предел соответствует возрасту в 30 лет, нижний - в 60. Отсюда такое внимание к точности измерения скорости.

А во-вторых, помимо количественных параметров, французы в расчетах учитывали и качественные параметры.

Так, они разбили достаточно абстрактное понятие "общая безопасность" на четыре взаимосвязанные, но отнюдь не взаимозаменяемые категории. Двумя из них оперировали и ранее. Под пассивной безопасностью понимали комплекс конструктивных особенностей, предохраняющих седоков в случае свершившегося инцидента, - в них входит как "мертвое железо" (энергопоглощающие зоны, каркасы безопасности), так и устройства, срабатывающие по факту (подушки безопасности, преднатяжители ремней). В активную безопасность входит все, что предотвращает аварию саму по себе, - от банальных "дворников" до сложной электроники вроде систем стабилизации курсовой устойчивости. Термина "превентивная безопасность" ранее не существовало, хотя большинство из факторов, предупреждающих аварии, известны испокон веков. Но кому приходило в голову учитывать, например, чистоту окон для оценки степени своевременности получения дорожной информации? Кондиционер же считался просто полезным оборудованием, пока не выяснилось, что повышение температуры в салоне с 20 до 30 градусов увеличивает время реакции водителя на опасность на треть! Наконец, технический прогресс заставил задуматься об интерактивной безопасности - системах, предотвращающих опасную ситуацию (активный круиз-контроль, камеры слежения за дорожной разметкой, устройства ночного видения), - своего рода антител, предназначенных предотвратить срабатывание всего "антикризисного" комплекта. Если технический прогресс будет развиваться теми же темпами, то появится и виртуальная безопасность.

Под "поздним зажиганием"

Казалось бы, проку от рассуждений на тему, что есть в машине, а чего нет, никакого. И без краш-тестов ясно, что с АБС безопасность выше, чем без нее. Однако лишних знаний не бывает, а комплексный анализ всей информации, включая конкретику по 10 тысячам аварийных машин и 19 тысячам участвовавших в инцидентах человек, составляющей постоянно пополняемый банк данных LAB, дает серьезную пищу для размышлений. И если уж с выводами французов согласны ведущие автопроизводители, то простым смертным прислушаться к ним сам бог велел - ради их же блага. Впрочем, нет пророка в своем отечестве - исследования Лаборатории показывают, что во Франции - самая неблагоприятная дорожная обстановка в Западной Европе. Это "непатриотичное" утверждение подкреплено наглядным графиком числа смертей в авариях на миллион населения - при почти полной прозрачности границ информация для въезжающих в страну за рулем небесполезная. Однако еще любопытнее диаграмма, иллюстрирующая процентное соотношение способов попадания европейцев в ДТП. В комментариях к ней указывается, что 52 процента происшествий происходит на второстепенных дорогах, 27 процентов - на главных, 5 процентов - на автобанах и 16 процентов - на других дорогах. При этом в сельской местности аварий вдвое меньше, но со смертельным исходом - вдвое больше, чем в городах.

Еще одна диаграмма, построенная опять же на основании конкретных событий, способна вправить мозги не в меру самоуверенным водителям. Оказывается, половина аварий происходит от самоуспокоенности и, как следствие, опоздания с оценкой ситуации. Речь здесь идет не столько о лихачестве, сколько о том, что в народе называют "поздним зажиганием", причем с повышением того самого "общего уровня" безопасности автомобиля самоуспокоенность за рулем тоже возрастает. Риск получить травму снижается, а страх повредить или разбить "под списание" машину и вовсе исчезает - страховщики возместят потери. При этом владелец прекрасно проявившей себя на испытаниях малолитражки редко держит в голове тот элементарный факт, что последствия столкновения зависят не только от конструкции, но и от массы "фигурантов", - законы физики (все тот же E=mv2) никакие технические ухищрения не отменят. И седоки в большом автомобиле априори защищены лучше - простенький рисунок дает понять, какова "разность потенциалов".

Что до лихачей и тех, кто пренебрегает рекомендуемыми мерами безопасности, то им специалистам Лаборатории тоже есть что сказать. Так, инструментально установлено: даже опытный водитель в прекрасной форме затрачивает полторы секунды на само осуществление торможения при скорости 20 км/ч автомобиль за это время проходит 10 м, а при 120 км/ч - все 50. Наглядный рисунок секундомера сопровождается настоятельной рекомендацией не пытаться на практике опровергнуть показания беспристрастных приборов - если вы не профессиональный гонщик со стажем, реакция у вас будет определяться не убежденностью в собственной быстроте, а среднестатистической суммой условных и безусловных рефлексов.

С помощью компьютерного моделирования и краш-тестов с использованием манекенов разоблачаются и некоторые популярные заблуждения. Считается, что беременным противопоказаны ремни безопасности - ничего подобного, их надо только правильно подогнать. Держа ребенка на руках, вы не защитите его - уже при ударе на скорости 15 км/ч из рук все вываливается. А ребенок нуждается в особой защите (см график), обеспечить которую способно только правильно установленное детское сиденье. Подушки безопасности, в том числе и с переменной - в зависимости от силы столкновения - степенью заполнения, защищают ТОЛЬКО при застегнутых ремнях - в противном случае они служат источником дополнительных травм. Водители грузовиков и тяжелых внедорожников считают, что ремни безопасности им ни к чему - 45 процентов профессионалов гибнет именно по этой причине. Чем жестче кузов, тем безопаснее автомобиль при аварии. Опять же - только если ВСЕ седоки пристегнуты, включая и пассажиров на задних сиденьях, лишь треть из которых вообще пользуются ремнями. Интересно, у нас хотя бы процент таких законопослушных наберется?

Банальные истины

Вообще, для России выводы LAB нуждаются в корректировке - очень уж у нас условия специфические. И все же эти рекомендации универсальны и похожи на прописные истины, выслушивать которые лишний раз никто не любит. Однако прочтите и, положа руку на сердце, ответьте - часто ли вы выполняете хотя бы малую их толику?

Итак. Никогда не садитесь за руль после выпивки или принятия медикаментов со специальным предупреждением. Убедитесь, что ваши пассажиры пристегнуты, проверьте детское сиденье. Пристегнитесь сами! За рулем думайте "на шаг вперед". Будьте снисходительны к ошибкам других. Соблюдайте скоростной режим, снизьте скорость в плохую погоду. Проверяйте тормоза нажатием на педаль минимум дважды в час при длительной поездке. На длительном маршруте заранее изучите дорожные коды. Не пользуйтесь за рулем мобильным телефоном. Изучите инструкцию по эксплуатации вашего автомобиля. По возможности, пройдите курсы безопасного вождения. Перед любой поездкой убедитесь в исправности сигнальной светотехники, регулярно проверяйте давление в шинах. Следите за чистотой всех окон и зеркал заднего вида. Обязательно овладейте навыками оказания первой помощи и ознакомьтесь с инструкциями к медикаментам в аптечке.

От себя добавим, что этот список надо бы дополнить парочкой пресловутых законов Мерфи. Они, конечно, шутливые, а иногда и остроумные, как Первое правило езды на велосипеде, гласящее; "Куда бы вы ни ехали - это всегда в гору и против ветра". Среди них встречаются полезные не только велосипедистам, но и автомобилистам. Например: "Не ездите быстрее, чем летает ваш ангел-хранитель" и "Если какая-нибудь неприятность может случиться - она обязательно случится".